15 фактов о метро: история, лидеры, происшествия и трудная буква «М»

Несмотря на то, что первому метрополитену скоро исполнится 160 лет, точное определение этому виду транспорта дать пока не могут ни специалисты, ни многочисленные почитатели. Все сходятся на том, что метро — транспорт внеуличный, хотя обычно от так или иначе привязан к уже существующей системе наземных коммуникаций. Точно так же можно подвергнуть сомнению любой из определений, описывающих метро. «Подземный транспорт»? В ряде городов наземная часть метро намного длиннее подземной. «Электрический»? Но тогда историю метрополитена следует исчислять не со старта «паровозного» метро в 1863 году. Бесспорными являются разве что определения «городской» и «рельсовый».

Тем не менее, несмотря на разногласия в формулировках, поезда метро ежедневно перевозят сотни миллионов людей в городах по всему миру. Самобытный Метрополитен (слово это «выдернуто из французского сочетания «столичная железная дорога») считается неотъемлемым атрибутом крупного города. Парижское метро считается самым удобным с точки зрения передвижения по городу. В метро Стокгольма очень красиво оформлены немногочисленные станции. Северокорейская столица Пхеньян открыла своё глубокое (многие станции расположены на глубине более 100м) для иностранцев только несколько лет назад. Самое современное метро в мире работает в немецком Мюнхене.

Россия тоже входит в этот клуб избранных. Московский метрополитен является одной из крупнейших, всемирно признанных достопримечательностей российской столицы. Метрополитен Санкт-Петербурга считается самым глубоким по средней удалённости станций от уровня моря.

1. Описывая необходимость строительства метрополитена в Москве можно привести массу цитат из литературы. Литературные герои запрыгивали на подножку трамвая не из стремления к изяществу — в трамвай невозможно было войти. Внутри стояла жуткая давка, орудовали карманники, возникали ссоры и драки. Но цифры гораздо красноречивее писательского пера. В 1935 году московские трамваи перевезли более 2 млрд. только учтённых пассажиров. В эту цифру входят только те, кто купил билет у кондуктора или пользовался проездным. К этой цифре можно смело прибавить минимум четверть — и «зайцев» хватало, и кондукторы иногда физически не могли обилетить всех пассажиров. Так вот современный Московский метрополитен с его 237 станциями и быстрыми вместительными поездами в последние 15 лет перевозит в среднем те же 2,5 млрд. пассажиров в год, с небольшими отклонениями в ту или иную сторону.

2. Первые планы проложить хотя бы часть трамвайных путей в центре Москвы под землёй появились ещё в конце XIX века. Решение напрашивалось как из сложившегося положения с транспортом в городе, так и из международного опыта. Главной проблемой было отсутствие в Москве центрального железнодорожного вокзала. Поезда приходили на тупиковые вокзалы. Чтобы сделать пересадку, пассажирам необходимо было переехать на другой вокзал на трамвае или извозчике. Это не добавляло скорости и комфорта городским перевозкам. В Берлине перед городскими властями стояла схожая проблема. В начале 1870-х годов её разрешили, связав вокзалы прямыми трамвайными линиями. В Москве идея избавить город таким образом от транзита вызрела только к 1897 году. Тогда появились сразу два проекта. Общество Рязанско-Уральской ж/д предлагало построить в Москве двухколейную железную дорогу, которая бы включала в себя подземный диаметральный участок, проходящий через центр. Похожий проект, но с радиальными линиями, предлагали отдельно друг от друга инженеры А. Антонович и Е. Нольтейн. Слово же «метрополитен» применительно к подземной электрической железной дороге впервые употребили в 1901 году К. Трубников и К. Гуцевич. Их проект по маршруту примерно повторял Кольцевую линию, построенную в послевоенные годы. Однако все проекты были отклонены. Самым весомым был глас церкви. В 1903 году московский митрополит Сергий написал, что углубление под землю является унижением человека и греховной мечтой.

3. Огромную роль в строительстве московского метрополитена сыграл Вениамин Маковский. 27-летний инженер, не обладавший никакими регалиями, в 1932 году смело выступил в одиночку практически против всех инженеров и учёных, работавших над проектированием московского метро. Маковский предложил строить метро глубокого залегания, тогда как спецы старой закалки и иностранцы обсуждали исключительно два похожих способа: поверхностное строительство линий в траншеях и линии неглубокого залегания. Обе способа гарантированно ввергали Москву в транспортный коллапс — требовалось перекапывать важнейшие транспортные артерии. Между тем 6 января 1931 года Москва и без перекрытия движения встала намертво — из-за пробок не смогли выйти на линии трамваи, не работали автобусы и такси. Но даже этот пример не спустил маститых специалистов с вершин теории на грешную землю. Маковский пробился к первому секретарю горкома ВКП (б)Лазарю Кагановичу. Тот поддержал молодого инженера, но на специалистов это не произвело никакого впечатления. Маковский выступил со статьёй в «Правде» — тщетно. Лишь личное указание И. В. Сталина сосредоточиться на проекте глубокого заложения сдвинуло дело. Триумф Маковского? Как бы не так. Вениамин Львович был человеком скромным, и его быстро задвинули в массовку. Заработав два ордена в годы первой пятилетки, он, несмотря на щедрый дождь наград, проливавшийся на метростроевцев, до конца жизни не получил ни единого ордена или медали. За усовершенствование щитовой проходки он получил Сталинскую премию, но второй степени и только в 1947 году.

4. Метро — удовольствие дорогое. При этом основные затраты пассажиру практически не видны — поезд несётся по тоннелю, на стенах которого можно разглядеть разве что пучки кабелей. Более наглядны затраты на оформление станций. Шикарные станции первых очередей московского метро вызывали у москвичей смешанные чувства. В сводках НКВД отмечались разговоры о том, что народ ютится по коммуналкам и подвалам, не хватает школ и детсадов, а тут такие деньги вбуханы в отделку станций. Действительно, оформление станций стоило достаточно дорого — ведущие художники и архитекторы СССР к 1930-м годам уже познали вкус хороших гонораров, а мрамор, гранит и позолота никогда не входили в число дешёвых отделочных материалов. Тем не менее, расходы на отделку станций и вестибюлей, по максимальной оценке, составили до 6% от всех расходов на строительство первой очереди метро. Далее эта цифра становилась ещё меньше за счёт отработки производственных процессов и повышения квалификации работников.

5. Планы построить подземную железную дорогу в Санкт-Петербурге появились раньше, чем в Москве. Повлияли и столичный статус города в Российской империи, и сложности логистики в городе с большим количеством рек и каналов, и общая «западность» Северной Пальмиры. В Санкт-Петербурге было больше и иностранцев с более широкими взглядами на транспорт, и русских образованных людей. Уже в начале XIX века император Александр I получил несколько предложений построить в столице городскую железную дорогу. Прожекты появлялись регулярно, но большинство из них не имело элементарной инженерной проработки. Авторы больше уповали на то, что в Лондоне и Париже уже есть метро, и Санкт-Петербургу отставать негоже. Потом развернулись революции, столица переехала в Москву. К идее построить метро в теперь уже Ленинграде вернулись только в 1940 году, за год с небольшим до начала Великой Отечественной Войны и блокады. Возобновили проектирование и строительство лишь в 1947 году, а 15 ноября 1955 года первая очередь Ленинградского метро заработала в режиме регулярных перевозок.

6. Как и любое другое большое скопление людей, метрополитен является привлекательной целью для террористов. В случае теракта на злоумышленников работает как изолированность метро от поверхности земли, так и затруднения, с которыми сталкиваются медики и спасатели при оказании первой помощи пострадавшим. В 1883 по 1976 годы объектом атак террористов становилось исключительно Лондонское метро. Подсчитано, что за эти годы в терактах (их было 10) погибли 7 человек и были ранены около 150, причём большая часть раненых пострадала в давках. В 1977 году в результате взрывов, организованных армянскими националистами, в московском метро погибли 7 человек и ещё 37 получили ранения. Но рубежом стал 1994 год. Два взрыва в метро азербайджанской столице Баку собрали кровавую жатву в 27 погибших и около 100 раненых. С тех пор, к сожалению, теракты в метро стали обыденностью. Запоминаются либо самые кровавые из них, либо необычные, как теракт в токийском метро с применением отравляющего газа зарин. В1995 году после распыления зарина через вентиляционную систему метро японской столицы погибли 13 и получили отравления более 6 000 человек.

7. Пассажирам метро угрожают не только теракты. К трагическому происшествию может привести износ оборудования, недостаточная квалификация или растерянность персонала, да и просто паника. В 1996 году в бакинском метро при пожаре погибли почти 300 человек. Большинство из них отравились угарным газом и другими продуктами горения. Машинист обнаружил возгорание на перегоне между двумя станциями и не придумал ничего лучшего, чем остановить поезд в узком тоннеле. Тяга раздула огонь, загорелась внутренняя обшивка вагонов. Люди начали в панике покидать вагоны через окна, хватаясь за идущие по стенам силовые кабели, что также привело к гибели нескольких человек. В московском метро самая масштабная катастрофа произошла в 2014 году из-за того, что рабочие зафиксировали стрелку проволокой сечением 3 мм. Она не выдержала нагрузки, и передние вагоны поезда на полном ходу врезались в стену. Погибли 24 человека. В Лондоне в 1987 году из-за пожара, вызванного брошенным в вагоне окурком, погиб 31 человек. Погибали из-за окурка и пассажиры парижского метро. В 1903 году на перегоне между станциями загорелся последний вагон поезда. Его отцепили, но из-за проблем с связью и паники сотрудников станции машинист следующего поезда врезался в задымлённый отцепленный вагон. В результате двойного происшествия погибли 84 человека.

8. Первые три места в рейтинге обладателей самых длинных метрополитенов в мире занимают китайские города Пекин (691 км), Шанхай (676 км) и Гуанчжоу (475 км). Московское метро занимает пятое место, с длиной 397 км немного уступая лондонскому. Судя по темпам развития московского метро в последние годы, Лондон скоро останется позади. Петербургское метро по длине линий занимает 40-ю позицию в мире. Самый короткий метрополитен в мире работает в швейцарской Лозанне (4,1 км). В пятёрку кратчайших попадают также метро в Гуджарате (Индия), Маракайбо (Венесуэла), Днепре (Украина) и Генуе (Италия).

9. По числу станций безоговорочным лидером является Нью-Йоркское метро — 472 остановочных пункта. 2 — 3 места занимают Шанхайская и Пекинская подземки, опередившие Париж и Сеул. Московское метро находится на 11-м месте — 232 станции. Метрополитен Санкт-Петербурга занимает 55-ю позицию — 72 станции. Лос-Текесское метро в столице Венесуэлы Каракасе состоит только из 5 станций, метрополитены в Гуджарате, Маракайбо и Днепре имеют всего на одну станцию больше.

10. Все пять самых старых метрополитенов в мире начали свою работу в XIX веке. Первая в мире подземная железная дорога заработала в Лондоне в 1863 году. Ни о каком электричестве, конечно, речи ещё не была — поезда тянули паровозами. В течение почти 30 лет «The Tube», как называют её англичане, оставалась единственной подобной дорогой в мире. Лишь в 1892 году открылось метро в Чикаго (США), за которым последовали подземки в Глазго (Великобритания), Будапеште (Венгрия) и Бостоне США).

11. Московское и Петербургское метро развиваются практически в прямо противоположных направлениях. Если в столичном метрополитене ежегодно вводятся в строй новые станции, а сеть метро постоянно совершенствуется, то в Санкт-Петербурге развитие практически заморожено. Две новые станции — «Новокрестовская» и «Беговая» — были открыты в 2018 году. Их открытие было приурочено к чемпионату мира по футболу, финансирование шло по федеральной целевой программе. В 2019 году была открыта станция «Шушары», которую собирались открыть в 2017 году. Для развития метрополитена Санкт-Петербургу не хватает финансовых ресурсов. Попытка финансировать строительство новых линий и станций по московской схеме — метрополитен занимается перевозкой пассажиров, а правительство города за свой счёт расширяет сеть — провалилась из-за нехватки ресурсов в местном бюджете. Поэтому сейчас питерские власти говорят о развитии метро очень осторожно. В Москве же в ближайшие годы откроются десятки новых станций.

12. Кроме Москвы и Санкт-Петербурга, метро в Росси работает ещё в 5 городах: Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани. Все эти метрополитены, по сути, являются отражением громадья ещё советских планов, поэтому результаты работы подземок могут вызывать удивление. Например, Новосибирское метро, состоящее из 2 линий с 13 станциями, в год перевозит втрое больше пассажиров, чем метро Нижегородское (2 линии, 15 станций). Примерно такой же, как в Нижнем Новгороде, пассажиропоток (около 30 млн. человек в год) обслуживает Казанское метро (1 линия, 11 станций). А в уступающей Казани всего одну станцию Самаре услугами метро пользуются всего 14 млн. человек.

13. В Нью-Йоркском метро поезда ходят по тому же принципу, как передвигается наземный транспорт в городах России. То есть для того, чтобы уехать в нужном направлении, вам недостаточно знать линию метрополитена и направление движения («от центра» или «в центр»). Поезд, идущий в нужном направлении, может свернуть и отправиться совсем в другую сторону. Поэтому пассажир должен знать ещё и номер маршрута, часто с буквенным дополнением, и следить за тем, не является ли подошедший поезд экспрессом. Если в Москве путешественник по Арбатско-Покровской линии находится на станции «Митино» и садится на поезд, идущий в направлении центра, он может быть уверен, что доедет до станции «Семёновская» той же линии. В Нью-Йорке же такой пассажир, понадеявшись на схему, рискует заехать совсем не туда, куда ему нужно.

14. В своей истории Московское метро не работало только 16 октября 1941 года. В этот день в Москве началась паника, вызванная очередным прорывом немецких войск. В руководстве метрополитена она была усугублена поступившим накануне приказом наркома путей сообщения Лазаря Кагановича подготовить метрополитен к уничтожению, а поезда к эвакуации. Начальство среднего звена попросту сбежало. Порядок удалось навести за сутки, поезда пошли уже после обеда 17 октября. Метро, как и предполагалось, заработало в качестве бомбоубежища. Процедура была отработана: по сигналу «Воздушная тревога» отключались контактные рельсы, пути перекрывались деревянными щитами, превращаясь в настилы. Война нашла жертв и в метро — на неглубокой станции «Арбатская» авиабомба убила 16 человек, а на следующий же день на этой станции 46 человек погибли в давке, вызванной внезапным налётом. Но м етро давало и жизнь — за время войны под землёй появились на свет более 200 детей.

15. На примере отношения к авторству логотипа московского метро — красной буквы «М» хорошо видна эволюция общества. До Второй мировой войны во всём мире ценились «вещественные» профессии: квалифицированного рабочего, инженера-строителя и т. п. В одном из рассказов О’Генри американский профессор представляется родителям своей девушки каменщиком, ибо кто такой профессор и в чём вообще заключается его работа? Если результат твоего труда нельзя пощупать руками и применить в реальной жизни, ты в лучшем случае обслуживаешь тех, кто трудится, а в худшем — являешься шутом. Из-за такого отношения авторство самой первой буквы «М», появившейся на станциях московского метро в 1935 году, установить не удастся. Был общественный конкурс с премией, но он провалился. Точно известно, что родилась эмблема в архитектурном отделе Метростроя. Руководил отделом знаменитый Самуил Кравец, построивший в Харькове Госпром и здание Правительства УССР. Ведущим сотрудником отдела был Иван Таранов, приложивший руку к проектам всех станций первой очереди. Кто-то из них и нарисовал ставшую знаменитой литеру. Им и в голову не могло прийти гордиться такой мелочью, как «создание логотипа». А вот когда в 2014 году логотип московского метро видоизменяли, этим занималась целая студия одного известного дизайнера. По окончании трудов владелец студии с гордостью заявил, что его коллектив выполнил отличную работу.

x
Голосуй звездами!
ПлохоТак себеНормальноХорошоОтлично! (1 голосов, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...
А что ты думаешь об этом? Комментируй!

Ваш адрес email не будет опубликован.

Этот сайт защищен reCAPTCHA и применяются Политика конфиденциальности и Условия обслуживания Google.